Wie nu met de trein tussen Luik, Maastricht en Aachen reist, moet vaak overstappen en heeft steeds verschillende kaartjes nodig. Vanaf eind volgend jaar rijdt er één doorgaande trein. Dit is nog maar het begin. ‘We staan voor een doorbraak’, zegt Limburgs gedeputeerde Hubert Mackus, bestuurlijke trekker van EurekaRail.

Het is onze ambitie de Drielandentrein eind volgend jaar één keer per uur te laten rijden rijden en enkele jaren later twee keer per uur (zie infographic, rechts voor uitgebreide infographic over de trein). Via Luik, dat op steenworp afstand ligt, krijgt Maastricht direct aansluiting naar Brussel, Londen en Parijs. ‘Straks zijn we vanuit Maastricht net zo snel in Parijs als in Amsterdam’, aldus Mackus.

Een ander plan voor de korte termijn is de rechtstreekse verbinding tussen Weert en Antwerpen. Daarvoor moet het traject Weert-Hamont weer geschikt worden gemaakt voor personenvervoer. Hierover is een afspraak gemaakt in het regeerakkoord.

Voor de periode na 2025 onderzoekt EurekaRail de mogelijkheden voor doorgaande internationale treinen van Eindhoven via Venlo naar Düsseldorf en van Eindhoven via Heerlen naar Aachen. ‘Als al die plannen worden gerealiseerd, zijn we geen grensregio meer, maar liggen we aan de poort van Europa’, zegt Mackus.

Benelux Parlement

EurekaRail kreeg 24 november een steun in de rug tijdens een zitting van het Benelux Parlement in Maastricht. Dat riep de regeringen van Nederland, België en Luxemburg op uiterlijk in mei 2018 een Taskforce op te richten voor de realisatie van seamless traveling (naadloos reizen) tussen de drie landen.

Het Benelux Parlement heeft geen macht, maar wel invloed. Dat heeft het eerder bewezen in 2013, toen het een hoorzitting hield over het wegvallen van de directe trein tussen Amsterdam en Brussel als gevolg van het Fyra-debacle. Daarna kwam er snel een oplossing.

Station Luik

De eerste Beneluxtrein naar Brussel reed zestig jaar geleden. ‘Dat was een technisch huzarenstukje, gezien de verschillen tussen de Belgische en Nederlandse spoorsystemen’, memoreerde Arriën Kruyt van reizigersorganisatie Rover en gastspreker in het Benelux Parlement. Met een Drielandentrein wordt het in technisch opzicht nog ingewikkelder.

Duitse treinen rijden op wisselstroom; Nederlandse en Belgische op gelijkstroom. Het voltage verschilt per land. Belgische treinen rijden links; Nederlandse en Duitse treinen rechts. Verder heeft elk land zijn eigen systeem van treinbeveiliging. Op papier is er weliswaar een Europees systeem (ERTMS), maar het tempo van implementatie verschilt van land tot land.

Ten slotte verschilt het systeem voor ticketing en tarifering per land. Nederland kent een chipkaart met een kilometertarief, Duitsland hanteert vooral treinkaartjes met een zonetarief en België heeft iets er tussenin. ‘

Het is een uitdaging voor EurekaRail om die verschillen te overbruggen. Mackus: ‘Naadloos reizen betekent dat je overal moet kunnen instappen en makkelijk aan een kaartje moet kunnen komen. We moeten altijd vanuit de reiziger denken en toewerken naar een standaard waaraan alle vervoerders zich houden. De taskforce heeft doorzettingsmacht nodig om dat te realiseren.’

‘Naadloos reizen betekent dat je overal moet kunnen instappen en makkelijk aan een kaartje moet kunnen komen.

Knelpunten

EurekaRail heeft een aantal advies- en ingenieursbureaus ingehuurd om onderzoek te doen naar de haalbaarheid en maakbaarheid van de grensoverschrijdende verbindingen. Zo onderzoekt Arcadis mogelijke verbeteringen op de trajecten Maastricht-Luik-Brussel en Antwerpen-Weert.

Robert Jan Roos van dit bureau: ‘We proberen een product te ontwikkelen dat past bij de vraag van de economie en de reizigers. Daarnaast sluiten we aan bij de doelstellingen van sustainable cities: hoe verbeter je de bereikbaarheid van binnensteden op een zo duurzaam mogelijke manier?’

Er is volgens hem aantoonbaar een latente vraag naar een snelle verbinding tussen Maastricht en Brussel, al dan niet met een overstap op de IC in Luik. Tussen 2008 en 2013 reed er al een intercity tussen beide steden. Die is opgeheven vanwege de vele vertragingen en onbetrouwbare infrastructuur. Toch waren er dagelijks 2600 tot 2800 passagiers.

Nu het weer een stoptrein is, zijn dat er hooguit circa 1150 en ontbreekt de groep lange-afstandsreizigers nagenoeg. Herstel van de verbinding met de nodige verbeteringen is volgens Roos van belang voor het vestigingsklimaat van internationale ondernemingen in Sittard en Maastricht. Bovendien zal het verblijfstoerisme in zowel Maastricht als Luik toenemen.

De nodige investeringen vallen volgens Roos mee: ‘Er zijn enkele infrastructurele aanpassingen nodig om sneller te kunnen rijden en de aansluitingen te verbeteren. Verder moeten reizigers overal gelijkvloers kunnen instappen. Luik heeft al een mooi station waar dat kan. Bij Visé en Bressoux moeten de perrons worden verhoogd.’

Duitsland

EurekaRail heeft het consortium AT Osborne / Royal HaskoningDHV een haalbaarheidsstudie laten doen naar snelle treinverbindingen vanuit Eindhoven via Limburg naar Düsseldorf en Aachen. Die is bijna afgerond. Onderzoeker Peter Kee van At Osborne streeft ernaar de kansen, risico’s en barrières op een heldere wijze naast elkaar te zetten voor de bestuurlijke besluitvorming. ‘Op dit moment zijn er tussen Heerlen en Aachen enkele knelpunten, zoals de capaciteit tussen Heerlen en Landgraaf.

De plannen voor de Drielandentrein hebben de realisatie van een spoorverdubbeling op dit traject in een stroomversnelling gebracht en de impasse doorbroken. Als het provinciaal inpassingsplan is vastgesteld, kan de uitvoering beginnen.’

Bijkomend voordeel van de spoorverdubbeling is dat Duitsland zich daardoor aangemoedigd voelt infrastructurele verbeteringen aan te brengen bij Herzogenrath en Aachen. Die zijn ook nodig voor de de beoogde snelle verbinding tussen Eindhoven en Keulen via Heerlen en Aachen.

Als het provinciaal inpassingsplan is vastgesteld, kan de uitvoering beginnen.’

Voor een snelle doorgaande verbinding van Eindhoven naar Düsseldorf is een aantal maatregelen nodig bij station Eindhoven. Kee: ‘De treinen moeten daar kunnen keren. Eindhoven komt echter aan de grens van zijn capaciteit.’ Na de nodige aanpassingen aan het station kan vanaf 2025 één keer per uur een directe trein tussen Eindhoven en Düsseldorf rijden.

Een versnelling van die trein is mogelijk zodra in Duitsland net over de grens bij Venlo het spoor wordt verdubbeld tussen Kaldenkirchen en Dülken. De Duitse staatssecretaris Enak Ferlemann van het ministerie Verkeer en Digitale Infrastructuur heeft aangekondigd dat hieraan prioriteit wordt gegeven; eerst was de aanleg nog onzeker. Kee: ‘Dat is een belangrijke stap op weg naar realisatie van dat traject, waaraan veel bestuurlijk lobbywerk vooraf is gegaan. Grensoverschrijdend vervoer krijgt doorgaans minder aandacht dan het binnenlands vervoer.’

Kee kan nog geen inzicht geven in de extra kosten en opbrengsten bij de exploitatie van beide spoorverbindingen. ‘Het proces is nog gaande en de resultaten dienen eerst goed met alle betrokken partijen te worden besproken en gewogen. Daarbij gaat het niet alleen om de financiële aspecten, maar ook om de overweging dat Nordrhein-Westfalen een belangrijke handelspartner is van Nederland en dat de regio Eindhoven economisch steeds belangrijker wordt.’

Drie keer verdieping voor het project

Limburg trekt EurekaRail

EurekaRail is een initiatief van de provincies Limburg en Noord-Brabant, die daarbij nauw samenwerken met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De provincie Limburg is de bestuurlijke trekker. Met financiële steun van de Europese Commissie inventariseert EurekaRail ontbrekende schakels in het grensoverschrijdend treinverkeer, zoekt daarvoor technische oplossingen en berekent het aantal potentiële reizigers op de diverse trajecten.

Het programma EurekaRail is eind 2015 van start gegaan. Directe aanleiding was een aanbeveling van het Benelux Parlement in juni van dat jaar om te komen tot een Benelux railagenda, die een eind maakt aan de lange reistijden en vertragingen bij het grensoverschrijdend treinverkeer. Het parlement pleit daarin voor ‘snelle en frequente, samenhangende en verbonden vervoersnetten’, waarbij de hele Benelux ‘als binnenland’ wordt behandeld. EurekaRail probeert voor de realisatie van deze ambitie draagvlak te kweken bij alle betrokken overheden en vervoersorganisaties.

Meer informatie: www.eurekarail.net


Drielandentrein rijdt vanaf december 2018

‘Het is puzzelen op een postzegel’, zegt Joost Hooning van Royal HaskoningDHV over de spoorverdubbeling tussen Heerlen en Landgraaf. Die is nodig om de Drielandentrein vaker dan één keer per uur te laten rijden en om in de toekomst ook internationaal treinverkeer tussen Eindhoven en Aachen mogelijk te maken.

Hooning: ‘Ik ben nooit eerder een project tegengekomen waar de ruimte zo beperkt is. De spoorlijn loopt vlak langs particuliere tuinen, verlaten mijnschachten en een bosgebied. Bovendien is er op een afstand van drie kilometer dertig meter hoogteverschil. Dat alles maakt het project bijzonder.’

Momenteel zijn er gesprekken met omwonenden over het provinciaal inpassingsplan en wordt een milieueffectrapportage opgesteld. Voor de realisatie van de spoorverdubbeling is 58 miljoen euro gereserveerd met geld van de Europese Unie, het ministerie van I&W, de provincie Limburg en het samenwerkingsorgaan van Limburgse gemeenten Parkstad. De Europese Unie draagt ook bij aan de elektrificatie van het baanvak Landgraaf-Herzogenrath. Aan Duitse kant zijn aanpassingen voorzien op het station van Herzogenrath.

De Drielandentrein verbindt de steden Luik, Maastricht, Heerlen en Aachen. In december 2018 gaan Arriva en NMBS de trein één keer per uur rijden. Na de spoorverdubbeling wordt dit twee keer per uur. Hooning verwacht dat dit in 2021 het  geval zal zijn.


Ticketgemak en betalen met je smartphone

Met de auto kun je de grenzen van Nederland, België en Duitsland zonder enig probleem passeren en bij elk tankstation met euro’s betalen. Voor de internationale treinreiziger tussen deze drie landen is een dergelijk gemak nog niet weggelegd, maar dat gaat veranderen. In opdracht van EurekaRail onderzoekt Twynstra Gudde verschillende mogelijkheden voor een ticket dat toegang biedt tot de OV-systemen in alle drie landen. Daarbij staat het gemak van de reiziger voorop. ‘Uiteraard wordt het belang van de vervoerders bij de verdeling van de inkomsten niet vergeten’, zeggen Ellen Lastdrager en Cees van Schie van Twynstra Gudde,
Ze onderscheiden twee scenario’s: één ticket voor een geplande reis (vooraf betalen) of reizen op rekening (achteraf betalen). ‘Betalen met je smartphone is een volgende stap.’

De komende twee jaar zijn er twee pilots. De ene is in samenwerking met het Aachener Verkehrverbund voor de Drielandentrein en het busvervoer in de grensregio. Er worden gesprekken gevoerd met Belgische partijen om aan te sluiten. De andere gebeurt in samenwerking met het Verkehrverbund Rhein-Ruhr voor seamless traveling in de grensstreek bij Venlo.

Van Schie: ‘Technische oplossingen zijn er genoeg. De crux is of vervoersautoriteiten in de drie landen in staat zijn samen te werken en bereid zijn elkaar toegang te geven tot hun systemen.’ Daarbij spelen culturele verschillen een rol. Lastdrager: ‘Duitsers betalen minder vanzelfsprekend met hun creditcard en bankpas dan Nederlanders en Belgen. Ze zijn ook gevoeliger voor open data. Met de Duitse partners proberen we tot werkbare oplossingen te komen. Ons uitgangspunt is: autonomie waar het moet en gezamenlijkheid waar het kan.’

De Eurekarail in kaart gebracht (klik voor een groter formaat)
Infographic